Da giovedì 6 agosto l’aeroporto di Catania è rimasto paralizzato dalla caduta di cenere dell’Etna: migliaia di passeggeri hanno trascorso la notte negli spazi dell’aerostazione, più di 700 voli sono stati cancellati e molti velivoli e persone sono stati deviati verso Palermo. La situazione mette di nuovo in evidenza un nodo pratico e politico: mantenere lo scalo a Fontanarossa significa esporsi a interruzioni ricorrenti dell’operatività.
Decine di persone costrette a dormire su scale e tappeti trasportatori spenti; alcuni viaggiatori trasferiti a Palermo, altri in attesa degli aggiornamenti dell’Osservatorio etneo. Le decisioni sull’apertura o la chiusura dei voli dipendono dalle previsioni sulla dispersione della cenere e dalle indicazioni tecniche dei monitoraggi.
Perché la cenere è pericolosa per gli aerei
Il problema non è solo il disturbo visivo: la cenere vulcanica può compromettere seriamente i motori. Nei propulsori a getto le particelle finissime si fondono a causa dell’elevata temperatura, aderendo alle pale delle turbine e rischiando di bloccarne il funzionamento durante il volo.
Un episodio emblematico è quello del 1982, quando un aereo della British Airways attraversò una nube di cenere del vulcano indonesiano Galunggung e rimase temporaneamente senza motori, riuscendo tuttavia a riprendere la rotta e a atterrare in sicurezza. Da allora l’aviazione ha sviluppato protocolli e procedure per ridurre questi rischi, ma la minaccia resta concreta quando l’aerosol vulcanico raggiunge le rotte o gli scali.
Chi osserva il vulcano e come nascono le decisioni
L’attività dell’Etna è seguita in continuo dall’Osservatorio etneo dell’INGV, che integra dati sismici, geodetici e chimici provenienti da molte stazioni sul territorio. Quando i parametri cambiano in modo significativo, gli esperti inviano avvisi alla Protezione Civile.
Quest’ultima, a sua volta, condivide valutazioni e simulazioni sulla direzione e concentrazione delle ceneri con la società che gestisce l’aeroporto: è quel quadro di previsioni che determina se far decollare o fermare i voli. Non si tratta dunque di una scelta improvvisata, ma di una catena di allerta tecnico-amministrativa basata su misure e modelli di dispersione.
Perché l’aeroporto è lì e perché è difficile spostarlo
La pista di Fontanarossa nacque all’inizio del Novecento su una vasta distesa pianeggiante: l’area, formata da depositi fluviali e colate laviche, era semplice da adattare a scopi aeronautici. In sostanza, l’Etna ha contribuito sia a creare quel terreno che oggi rappresenta il problema operativo.
Negli anni la convivenza con il vulcano è diventata una costante: fino agli anni Ottanta la cenere era meno pericolosa per la maggior parte dei velivoli, ma con la diffusione dei motori a reazione il rischio è salito, richiedendo nuove misure di prevenzione e gestione del traffico aereo.
Il dibattito politico sulla collocazione dello scalo è antico e ricompare ogni volta che la pista viene chiusa. Tra proposte di trasferimento e studi di fattibilità, poche soluzioni sono state realizzate.
- Impatto immediato: oltre 700 voli cancellati e migliaia di passeggeri coinvolti nelle ultime ore.
- Soluzioni alternative limitate: alcuni voli deviati su Palermo, ma l’offerta ricettiva e logistica non sempre è sufficiente.
- Capacità di ricollocamento: l’aeroporto di Comiso dispone di poche piazzole e non può sostituire pienamente Catania.
- Rischio ricorrente: l’aumento di episodi negli ultimi dieci anni accentua la vulnerabilità del sistema aeroportuale siciliano.
Esperienze passate e tentativi di alternativa
La stagione più difficile degli ultimi decenni fu tra il 2002 e il 2003, con chiusure ripetute e limitazioni agli orari di apertura decise dall’ENAC. Fu un periodo che riaccese il confronto politico sulla necessità di infrastrutture alternative o complementari.
Tra le opzioni valutate nel tempo c’è stata la riqualificazione dell’ex scalo militare di Comiso, inaugurato al traffico civile nel 2013. Tuttavia, con poche piazzole di sosta e capacità limitata, Comiso non è riuscito ad assorbire pienamente il carico di Fontanarossa, che oggi è il quinto scalo italiano per traffico annuale (circa 12,3 milioni di passeggeri).
Cosa prevede il futuro infrastrutturale
Il piano nazionale degli aeroporti 2026-2035, redatto dal ministero delle Infrastrutture con ENAC, indica che gli interventi di potenziamento su Catania e Comiso non basterebbero a soddisfare la domanda prevista per il 2035. Tra le ipotesi considerate c’è la realizzazione di un nuovo aeroporto nell’area di Agrigento, ma si tratterebbe di una struttura con funzioni più locali che non risolverebbe l’emergenza di uno scalo principale temporaneamente fuori uso.
Nei fatti, la discussione rimane aperta: la maggiore frequenza delle eruzioni nell’ultimo decennio — più brevi ma più frequenti — ha reso la questione della resilienza aeroportuale un tema di prima necessità per il sistema dei trasporti e per l’economia regionale.
Per ora la gestione resta ancorata a monitoraggi scientifici, modelli previsionali e decisioni operative: la sfida è trovare soluzioni infrastrutturali, procedurali e logistiche che riducano i disagi senza sottovalutare i vincoli geologici e i costi di un eventuale spostamento.
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