Nelle ultime settimane le minacce di bomba che hanno coinvolto diversi voli hanno richiamato l’attenzione sui meccanismi di sicurezza usati negli aeroporti italiani: non si tratta solo di misure di routine, ma di procedure complesse che impattano direttamente passeggeri, traffico aereo e forze dell’ordine. Capire come vengono valutate e gestite queste segnalazioni è essenziale per chi viaggia e per chi lavora negli scali.
La cornice normativa è predisposta a livello nazionale ed europeo e viene tradotta in piani operativi adottati dagli aeroporti. L’ente che coordina la predisposizione dei piani è l’ENAC, che stabilisce linee guida applicate poi localmente; molti dettagli però restano riservati e accessibili solo ai referenti della sicurezza aeroportuale.
Secondo documenti istituzionali e fonti interne, le istruzioni pratiche per gli allarmi bomba sono contenute in manuali non pubblici e in un piano specifico spesso citato con un nome interno. Anche le procedure elaborate dal Ministero dell’Interno con le prefetture, gestite a livello operativo dalla polizia presente nello scalo, non sono documenti di libera consultazione.
Nel modello italiano la valutazione iniziale e la gestione diretta delle segnalazioni compete alla polizia di frontiera — la cosiddetta “polaria” — che, oltre ai controlli documentali, ha tra i suoi compiti la sicurezza degli aeroporti. Non sempre però è chiaro come venga filtrata la mole di segnalazioni e con quali criteri una comunicazione venga considerata credibile.
Un’indicazione interna citata da chi lavora nello scalo di Fiumicino parla di un “manuale blu”: secondo questa fonte, non è necessario che venga trovato un ordigno perché si attivino le procedure; può bastare una minaccia ritenuta plausibile per avviare le verifiche. Questo mette in luce come il sistema privilegi la precauzione anche al prezzo di disagi temporanei.
Come funziona la gestione quando l’aereo è in volo
Se la segnalazione riguarda un velivolo in volo entra in scena l’ENAV, l’ente che coordina il traffico aereo nazionale e gestisce le torri e le sale radar. ENAV riceve la notifica da un’autorità (forze dell’ordine, compagnia o aeroporto) e informa il pilota quando l’aereo è nello spazio aereo italiano; non è il suo compito valutare l’attendibilità della segnalazione.
Spetta inoltre all’ENAV avvertire l’Aeronautica militare, che decide, in base alla gravità, se inviare caccia per intercettare il velivolo. L’intervento rapido dei caccia — noto con il termine anglosassone scramble — consiste nell’affiancare l’aereo segnalato e, se necessario, scortarlo fino a un aeroporto designato come sicuro. Nei casi recenti due voli diretti a Roma sono stati intercettati partendo da Helsinki e da Dublino.
L’ente del controllo del traffico attiva anche misure per aumentare lo spazio attorno al velivolo interessato e favorirne l’atterraggio prioritario. L’aereo non viene ricondotto tra gli altri velivoli in piazzale: è normalmente fatto atterrare in una zona isolata dove si possono svolgere ispezioni in sicurezza.
- Segnalazione: arriva da forze di polizia, compagnia o aeroporto.
- Comunicazione: ENAV informa il pilota se il volo è nello spazio aereo italiano.
- Intervento militare: l’Aeronautica valuta l’invio di caccia in funzione della minaccia.
- Gestione traffico: viene creato un corridoio aereo e l’atterraggio è prioritario.
- Atterraggio isolato e bonifica: artificieri e polizia ispezionano l’aeromobile e i suoi spazi.
- Informazione ai passeggeri: normalmente avviene dopo lo sbarco e i controlli iniziali.
Al termine dell’atterraggio i passeggeri vengono fatti scendere e solo successivamente ricevono le informazioni sulla minaccia. A loro vengono sottoposti controlli supplementari, inclusi esami dei bagagli con raggi X anche per chi proviene da paesi dell’area Schengen.
Parallelamente, la squadra degli artificieri e la polizia conducono la cosiddetta bonifica dell’aeromobile per verificare la presenza di oggetti sospetti: nelle recenti operazioni non sono stati rinvenuti ordigni.
Conseguenze giudiziarie e origini delle segnalazioni
False comunicazioni possono avere risvolti penali. La procura di Busto Arsizio ha avviato un’indagine per procurato allarme dopo le segnalazioni ricevute su due voli diretti a Malpensa partiti da Salonicco e da Porto.
In alcuni casi le minacce sono arrivate via e-mail. All’aeroporto di Fiumicino le comunicazioni erano firmate da un gruppo che si definisce “Stato Maschile”, un’organizzazione di estrema destra russa che in passato è stata messa fuorilegge in Russia. Non esiste invece una conferma pubblica che i messaggi provengano effettivamente da membri del gruppo; un canale Telegram collegato all’organizzazione ha smentito ogni coinvolgimento.
Per mettere le cose in prospettiva, nel Regno Unito le segnalazioni ricevute dalle compagnie vengono passate a un team di esperti che le classifica in tre livelli: credibile, parzialmente credibile o non credibile. L’equipaggio è informato solo nei primi due casi e allora scattano procedure specifiche a bordo e a terra. La soluzione britannica aiuta a ridurre allarmi inutili ma richiede risorse per la valutazione rapida.
Per i viaggiatori le ricadute concrete sono chiare: possibili ritardi, controlli più stringenti e l’eventualità che un volo venga scortato o deviato anche quando, a posteriori, non si trova alcuna minaccia reale. Per le autorità rimane il nodo della trasparenza: molte procedure operative restano coperte da riservatezza, utile per la sicurezza ma che rende meno immediata la comprensione pubblica delle scelte adottate.
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