Nuova tassa USA terrorizza armatori italiani: impatto maggiore dei dazi!

Le economie globali sono attualmente sotto pressione a causa delle tariffe imposte dal presidente degli Stati Uniti, Donald Trump. Tuttavia, una preoccupazione ancora maggiore per gli armatori e gli operatori logistici internazionali riguarda un’altra possibile imposta, quella che potrebbe essere applicata alle navi costruite in Cina quando approdano nei porti statunitensi. Annunciata poco dopo l’assunzione di Trump, questa tassa potrebbe costare fino a 1,5 milioni di dollari per ogni attracco in un porto americano a navi di origine cinese o costruite in Cina. L’intento è di descoraggiare l’acquisto di navi prodotte all’estero e di stimolare l’industria navale americana.

Questa proposta ha suscitato grande allarme nel settore delle spedizioni. Molti specialisti del settore la considerano imprudente e, nelle scorse settimane, armatori, spedizionieri, commercianti, gestori di porti e dettaglianti hanno espresso preoccupazione per le possibili ripercussioni sui costi, l’organizzazione delle rotte marittime e la stabilità dei porti, nonché per le potenziali ricadute negative sulle esportazioni statunitensi. Nonostante le numerose critiche, sembra che Trump non sia intenzionato a ritrattare.

I dettagli specifici della tassa sono stati chiariti durante le audizioni tenute dall’USTR (United States Trade Representative), l’ente governativo che si occupa della politica commerciale. La tassa comprenderebbe il pagamento di fino a 1,5 milioni di dollari per ogni attracco di navi costruite in Cina, di un milione di dollari per ogni spedizione effettuata con navi gestite da compagnie cinesi, indipendentemente dal luogo di costruzione, e di un milione di dollari per ogni compagnia di navigazione che commissiona oltre il 50% delle sue nuove navi nei cantieri cinesi, per ogni scalo in porti USA. Ciò significa che il costo potrebbe raddoppiare o triplicare nel caso di due o tre scali in porti americani durante un viaggio transoceanico.

Il rincaro influenzerebbe tutte le principali compagnie di navigazione. A livello mondiale, oltre l’80% del cibo, delle materie prime e di altri beni viene trasportato via mare, e più di un terzo delle navi attualmente in commercio è stato costruito in Cina. Secondo i dati forniti dalla società di consulenza AXSMarine, a febbraio, quasi un quinto delle navi presenti nei porti americani era di fabbricazione cinese.

Un’analisi dettagliata delle conseguenze per gli armatori italiani è stata condotta da Confitarma, l’associazione degli armatori italiani affiliata a Confindustria.

Le simulazioni di impatto prevedono che una portacontainer da 10.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, un’unità di misura standard nel trasporto marittimo) potrebbe sostenere un costo aggiuntivo di 400-600 dollari per ogni TEU in un viaggio con tre scali negli USA. Per le navi che trasportano carichi sfusi, come cereali e carbone, gli aumenti si aggirerebbero tra gli 8 e i 12 dollari a tonnellata, mentre per le petroliere l’incremento di costi sarebbe tra 26 e 39 dollari per tonnellata. In totale, si stima un incremento dei costi fino a 52 miliardi di dollari all’anno per il settore delle spedizioni globali.

Gli armatori italiani sono particolarmente preoccupati da questa tassa, dato che attualmente il 17% della flotta italiana è costruito in Cina, con un impatto che è destinato ad aumentare nei prossimi anni visto che quasi tutte le compagnie italiane hanno ordinato nuove navi ai cantieri cinesi: l’89% delle nuove unità previste per la consegna entro il 2028 sono in costruzione in Cina.

La produzione cinese di navi è aumentata significativamente circa 25 anni fa, quando incentivi statali hanno stimolato l’apertura di grandi cantieri capaci di costruire portacontainer, navi da carico e petroliere a costi competitivi, grazie soprattutto all’accesso a materie prime a basso costo e a manodopera economica. Questo ha permesso alle compagnie cinesi di offrire navi a prezzi molto inferiori rispetto ai concorrenti. Una portacontainer da 2.400 TEU costruita in Europa può costare fino a 200 milioni di euro, mentre la stessa nave può essere acquistata da un cantiere cinese per circa 60 milioni.

Al contrario, i cantieri navali statunitensi hanno subito un declino. Subito dopo la Seconda guerra mondiale, l’industria navale americana controllava quasi due terzi delle navi commerciali mondiali. Fino agli anni ’70, il settore era sostenuto da sussidi governativi, soprattutto per la costruzione di petroliere. Negli anni ’80, sotto la presidenza di Ronald Reagan, questi sussidi furono eliminati, portando alla chiusura di molti cantieri, tranne quelli specializzati in navi militari.

La nuova tassa proposta dall’amministrazione Trump mira a dissuadere le grandi compagnie di navigazione dall’acquistare navi cinesi. Il governo americano prevede di utilizzare una parte dei miliardi di dollari ricavati annualmente per sovvenzionare l’industria navale nazionale. Tuttavia, gli esperti consultati recentemente hanno descritto questa strategia come irrealistica, dato che sarebbero necessari decenni di incentivi e supporti finanziari per ricostruire l’industria. Uno degli aspetti più preoccupanti è che gli USA potrebbero sottovalutare le gravi conseguenze che questa tassa potrebbe avere sul commercio globale.

Lars Jensen, CEO di Vespucci Maritime, una società di consulenza con sede a Copenaghen, ha commentato che il piano sembra essere stato concepito da persone che non comprendono la complessità della supply chain, ovvero del sistema di trasporti e rifornimenti interconnesso su cui si basano il commercio e l’economia mondiali.

Una delle conseguenze dirette dell’introduzione della nuova tassa riguarderebbe i porti americani: le compagnie di spedizione potrebbero essere costrette a eliminare gli scali nei porti minori per evitare di pagare oltre un milione di dollari per ogni sbarco, concentrando le operazioni solo nei maggiori porti come New York e Los Angeles, oppure optando per porti in Canada e Messico.

Soren Toft, CEO di Msc, la maggiore compagnia di navigazione al mondo, ha affermato che non esistono alternative: o si modificano i servizi o si aumentano i costi. In entrambi i casi, saranno i consumatori americani a pagare il prezzo, con un impatto diretto sull’inflazione, già sotto pressione a causa delle tariffe. Toft ha previsto un aumento delle tariffe del 25% per le spedizioni di container verso gli USA.

La nuova organizzazione potrebbe quindi danneggiare significativamente i porti più piccoli, con ripercussioni sull’occupazione e non solo, ma anche sulle esportazioni: le aziende americane che desiderano spedire merci altrove nel mondo dovrebbero affrontare viaggi più lunghi con camion e treni per raggiungere i porti più grandi, con conseguente aumento dei costi.

Gli armatori italiani sono particolarmente preoccupati per questa nuova tassa rispetto ai dazi poiché avrebbe un impatto molto più ampio sull’intera catena logistica. Nel corso degli anni, il settore delle spedizioni ha superato numerose crisi gravi – la pandemia, il blocco del canale di Suez con l’incagliamento della Ever Given, la guerra in Ucraina, gli attacchi degli Houthi – grazie alla sua capacità di riorganizzarsi rapidamente. Con una tassa così elevata su una destinazione cruciale come gli Stati Uniti, tuttavia, viene meno una condizione essenziale per qualsiasi riorganizzazione, a meno di non mettere in discussione l’intero sistema dei trasporti e dei commerci globali.

Per quanto riguarda i dazi, sin dall’inizio dell’anno, molte aziende italiane di logistica e servizi portuali hanno cercato di adattarsi, come avevano fatto durante le crisi passate. Carlo Merli, CEO del gruppo Setramar di Ravenna, tra i più importanti in Italia nel settore dei servizi portuali, sostiene che i dazi possono essere affrontati solo attraverso la diversificazione, trattando diverse tipologie di merce per non dipendere da un unico mercato e aprendo nuove rotte di navigazione.

Merli cita come esempio la reazione del mercato italiano all’attacco contro l’acciaieria Azovstal di Mariupol, in Ucraina, che forniva 7 milioni di tonnellate di acciaio all’anno alle aziende italiane. Nel 2022, la fornitura si interruppe in un solo mese e nei due mesi successivi furono riorganizzate le catene logistiche con nuovi approvvigionamenti dall’Indonesia, dalla Cina e da Taiwan.

«Questo mercato è sempre stato dinamico e ci costringe ad essere reattivi: siamo abituati a navigare nella complessità», afferma Merli, che tuttavia esprime preoccupazione per gli effetti indiretti dei dazi, in particolare quelli sul consumo.

I dazi imposti da Trump sono così inusuali che è difficile prevedere quali saranno gli effetti sul consumo e sulla produzione globale, soprattutto negli Stati Uniti. «I prodotti siderurgici hanno una programmazione a breve termine, quindi i clienti si sono mossi in anticipo per anticipare le conseguenze dei dazi, infatti abbiamo i magazzini pieni», spiega Merli. «Le forniture di cereali o di fertilizzanti invece hanno tempi di programmazione molto più lunghi e non è semplice prevedere cosa succederà. Gli effetti della crisi economica del 2008 sui consumi portarono all’annullamento di contratti a lungo termine a costo di pagare penali. Fortunatamente, non siamo a quei livelli».

Lars Jensen ha affermato che la presidenza di Trump ha introdotto un livello di imprevedibilità diverso da quello a cui il mercato delle spedizioni era abituato, poiché le sue decisioni sono basate su presupposti economici errati e su dati inaccurati. «Siamo abituati all’imprevedibilità e all’incertezza: ad esempio, non sappiamo se ci sarà una recessione o no, e non sappiamo se i consumatori acquisteranno leggermente di più o meno. Ma l’incertezza dovuta a queste decisioni politiche è imprevedibile perché non è necessariamente razionale, e questa è una grande novità».